Trocha socialisticky pojaté historie motocyklu J

Československo patří mezi nejprůmyslovější státy světa.Náš strojírenský průmysl,známý kvalitou svých výrobků již za Rakousko-Uherska,byl za první buržoazní republiky stíhán kapitalistickými krizemi J.Teprve po znárodnění v roce 1945 a po slavném únoru 1948 mohl plně rozvinout svou výrobu,opřen o stále rostoucí těžký průmysl,dodávající výrobní prostředky a polotovary.

A tak,aniž se zpomalila stále rostoucí výroba jiných strojů a zařízení,vzrostla mnohonásobně výroba motorových vozidel,mezi nimi i motocyklů a skútrů.

Protože se zvýšila nejen výroba,ale i životní úroveň,rozšiřuje se počet motocyklů v provozu nejen pro potřeby národního hospodářství,ale zejména pro soukromou potřebu pracujících.Desetitisíce obyvatel měst i venkova si kupují motocykly,aby jim sloužily jako levný a úsporný dopravní prostředek.Naši dělníci již mají více motocyklů než měli před válkou jízdních kol.Ve vesnicích,kde před válkou nebylo často ani jediné motorové vozidlo,jsou dnes desítky motocyklů.A tak současně s úplnou telefonizací a elektrifikací venkova dosáhly naše vesnice také motorizovaného spojení.Motocykly se vyznačují znamenitou průjezdností v nejrůznějším terénu,nízkou váhou,malými rozměry,jsou levné,v provozu úsporné,konstrukčně jednoduché,snadno ovladatelné ,a proto pronikají do zaměstnání,k turistice ke sportu.

Doby,kdy dělník musel chodit pěšky několik hodin do práce,jsou již za námi.Téměř všude je levné autobusové spojení.A kde není,konají výbornou službu motocykly,skútry a mopedy.

Pro turistiku je motocykl jedním z nejideálnějších dopravních prostředků.Projede po každé pěšince a stezce a může se dostat prakticky všude tam,kam se dostane člověk vzpřímenou chůzí.

Motocykl slouží také motocyklovému sportu,který je sportem odvážných a technicky zdatných lidí.Vypěstovaná morální a tělesné vlastnosti,které jsou potřebné pro člověka naší doby,smělost,vytrvalost.vynalézavost,rychlost reakcí a orientace,sílu,obratnost,duchapřítomnost a otužilost.

Mládež,která se naučí dokonale zacházet s motocyklem,osvojí si základy techniky,pozná zásady činnosti spalovacích motorů,pochopí principy elektrotechniky,vyzná se v provozu motorových vozidel,v zásadách dopravy na veřejných cestách a trochu i v opravářství.Všechny tyto znalosti umožní motocyklistovi rychle ovládnout řízení a provoz automobilů,traktorů,kombajnů a četných jiných strojů vybavených spalovacími motory.

XXX

Motocykly jsou dnes velmi spolehlivé stroje.Žádný motocyklista však nesmí podceňovat technické vědomosti a řidičskou dovednost.Řidič je téměř vždy odkázán sám na sebe a musí samostatně řešit mnohé úkoly,které vyžadují dovednost,zručnost a všestranné technické znalosti.Základní znalosti a dovednosti získává především v autoučilištích svazarmu.Zručnosti a dalších potřebných vlastností nabude v praktickém provozu a v automotoklubech Svazarmu.

I když je moderní motocykl strojem velmi dokonalým,neobejde se bez pravidelného seřizování a obsluhování neboli údržby(udržování vozidla v pohotovosti).Pravidelná údržba chrání motocykl před poruchami,jejichž oprava je mnohdy velmi nákladná a složitá.Jestli-že vozidlo pravidelně prohlížíme,ošetřujeme a seřizujeme,tj. provádíme-li tzv. preventivní údržbu,můžeme poruchám a závadám předejít.

Bezpečnost jízdy závisí především na řidiči,na jeho tělesném a duševním stavu,na jeho řidičské dovednosti,na jeho znalostech dopravních předpisů a na jeho kázni.Závisí pochopitelně i na stavu vozidla.Nejvíce nehod však způsobuje neznalost dopravních předpisů a nekázeň.Dopravní předpisy musí každý řidič bezpodmínečně znát a bezpodmínečně dodržovat.Řidiči si musí také uvědomit,že nehody motocyklistů končí ve většině případů smrtelně!

Každé motorové vozidlo,tedy i motocykl,skútr a moped,představuje značnou peněžní hodnotu.Je tedy třeba se starat aby mohlo sloužit co nejdéle.Dosáhneme toho správnou technikou jízdy,dokonalou údržbou a včasnými opravami.čím jsou potřebné opravy menší a méně časté,tím je provoz vozidla levnější.Podaří-li se oddálit generální opravu,sníží se tím podstatně výdaje.Provoz můžeme zlevnit také úsporami paliva,oleje,mazadel a pneumatik,ovšem nikoli na úkor stroje a osobní bezpečnosti.

XXX

Motocykl dostal své jméno již v prvních dobách vzniku koncem minulého století(dnes již předminulého-pozn.aut. J),i když tehdy nebyl vlastně ničím jiným než zmotorizovaným velocipédem.Zmotorizování by nebylo možné bez vynálezu lehkého výkonného motoru,který se vyvíjel po dlouhá desetiletí jako společné dílo mnohých lidí ve světě,z nichž někteří jsou již neznámí.

V roce 1879 navrhl ruský vynálezce Ogněslav Stefanovič Kostovič benzínový spalovací motor,který také v letech 1882 až 1884 postavil.V roce 1885 byl tento motor s úspěchem vyzkoušen.Měl elektrické zapalování a v mnohém předčil benzínové motory ,sestrojené až o několik let později za hranicemi.Na výkon jednoho koně připadla váha 3 kg,zatím co zahraniční motory,postavené až o deset let později,měly váhu 20 až 25 kg na jednoho koně.Daimler postavil svůj první automobilový motor v roce 1885.Vynález motocyklu nelze přiřknout jedné osobě.Dávno předtím,než byl vynalezen pístový spalovací motor, vhodný k pohonu motorových vozidel,jezdily již parní motocykly Michaux(1869).Ale po roce 1880 nastává horečka:zkonstruovat motocykl s benzinovým motorem.Řada typů byla postavena téměř současně.Gottlieb Domlet jel poprvé na svém dřevěném motocyklu v listopadu 1886.V roce 1887 vystavovali svůj motocykl bratři Wernerové v Paříži. Na rozdíl od Daimlerova neohrabaného stroje byl motocykl bratří Wernerů plně životaschopný a také se s úspěchem vyráběl.

XXX

Kdybychom měli popisovat historii naší motocyklové konstrukce a výroby,potřebovali bychom na to mnoho stránek.Je to historie bohatá na vtipné nápady,konstrukční odvahu a sportovní úspěchy ve svých začátcích,ale truchlivá v nemohoucnosti kapitalistického průmyslu,který nechal naši zemi zamořit importovanými značkami.Teprve po znárodnění se náš motocyklový průmysl dostal na přední místo ve světě J

První náš motocykl,který měl již elektromagnetické zapalování,postavil mladoboleslavský mechanik Václav Laurin v roce 1898.Z dílny Václava Laurina a Václava Klementa vzniká první továrna na motocykly ve střední Evropě.Za šest let postavili tito výrobci pět jednoválcových prototypů(z nichž jeden byl chlazen vodou),pět dvouválcových a jeden čtyřválcový s převodem na zadní kolo nikoli obvyklým řemenem,ale již řetězem.Stroje Laurin a Klement zasáhly pronikavě do motorového sportu,který byl tehdy ve svých začátcích.Do roku 1904 získaly 115 cen.Zvlášť úspěšné byly v závodě na trati Paříž-Vídeň,který se konal v roce 1902.N.Podsedníček ujel tehdy 1430 km za 31 hodin,a to na stroji o výkonu dvou koní!V mezinárodním závodu na okruhu u Dourdanu ve Francii o pohár Gordon Benetta obsadil v roce 1904 český jezdec Toman druhé místo.O rok později přesvědčivě na tomto okruhu zvítězil Václav Vondřích a vyhrál tak Mezinárodní pohár.V roce 1906 jsme pak tento závod uspořádali u nás na okruhu u Pacova.Továrna tehdy závod neobeslala,poněvadž věnovala hlavní pozornost výrobě automobilů.

Na počátku století se pustili do výroby motocyklů také smíchovský zámečník Josef Walter,ale i on po rozšíření firmy přešel později na výrobu automobilů.Po první světové válce bylo v Československu několik desítek výrobců.Vyráběly se stroje Itar ve Smíchově, BD v Karlíně,Orion ve Slaném, Grizzly v Pardubicích, JAC v Horažďovicích,Premiér v Liberci,Böhmerland v České Lípě a mnoho jiných. S pozoruhodnými novinkami motocyklové konstrukce přišel nadšený konstruktér J.F.Koch,který postavil stroje BD,Praga a Koch.Roztříštěná výroba tak mnoha modelů v malých sériích však způsobila velké výrobní náklady, a proto příliv strojů,importovaných z Anglie,Ameriky,Německa a jiných zemí,neustále vzrůstal.Teprve v posledních letech před Válkou se soustředila motocyklová výroba do tří továren.Továrna JAWA se po nešťastném pokusu s těžkými čtyřdobými stroji 500 ccm dala do výroby malých strojů 175 ccm,zprvu s motory Viliers,později s vlastními.K tomuto modelu později přibyla dvoudobá 250 ccm,čtyřdobá 350 ccm SV,později OHV a motorové kolo Robot obsahu 100 ccm.Továrna ČZ vyráběla nejdříve motorová kola, k nimž později přibyly stroje 175 ccm,250 ccm a dvouválcové 500 ccm,vesměs dvoudobé.Továrna Autfit vyráběla několik variant dvoudobého stroje Ogar o obsahu 250 ccm.Tyto tři továrny dohromady však nevyrobily více než 11 tisíc strojů za rok.Export téměř neexistoval.

Za války postavil tajně konstruktér Josef Jozíf v továrně Jawa (německý dozor zakázal vývojové práce na motocyklech) nový model stroje 250ccm tak pokrokového a předvídavého řešení,že jsme s tímto modelem po válce rázem získali světové trhy a vystačili jsme s ním bez podstatné změny plných osm let.Byl to známý PÉRÁK s teleskopickou přední vidlicí,zadním pérováním,originál blokovou konstrukcí motoru s karburátorem,uloženým v krytu,se světlometem v bloku s hlavou vidlice,se zasouváním  převodových stupňů bez vypínaní spojky a krásným estetickým vzhledem.K němu přibyla stejně řešená dvouválcová 350 ccm,později čtyřdobý půllitr dvouválec OHC.Konstruktér Jozíf,který učinil několik dalších vynálezů v oboru motocyklové konstrukce,byl v roce 1953 vyznamenán československou vládou Řádem republiky.

Ani továrna ČZ nezahálela.Postavila líbivé a výkonné stroje 125,později 150ccm,rovněž s teleskopickou vidlicí,zadním pérováním a krytým karburátorem.I tyto stroje slavily exportní triumfy.Považské strojírny vyráběly ve značných sériích malý dvoulistový motocykl Manet o obsahu 90 ccm.Byl určen pro domácí trh.Jeho výroba však byla po několika letech zastavena.A tak nám v roce 1953 zůstaly dvě motocyklové továrny,vyrábějící stroje jmenovitých obsahů 125,150,250 a 350 ccm dvoudobého a 500 ccm čtyřdobý.Ale ani tato stupnice obsahů,ani dvojí konstrukce nevyhovovaly.mezi obsahy 125 a 150 nebylo téměř rozdílu,zatím co běžná třída 175 ccm byla neobsazena.Proto bylo rozhodnuto sloučit v jedinou značku Jawa-ČZ a zavést  ve výrobě jednotnou řadu.Byl postaven nový rám s koly o průměru 16 palců a se zakrytým sekundárním řetězem.Stroj dostal aerodynamickou karoserii.Sloučení znamená podstatné zjednodušení výroby při zachování dostatečného počtu jmenovitých obsahů válců.

V roce 1955 zahájily Považské strojírny výrobu lehkého motocyklu Jawa 50- pionýr,jehož konstrukce je výsledkem spolupráce techniků  v závodech 9.května a v Považských strojírnách.Pionýr- typ 550 i jeho novější verze  typ 555,si získal velkou oblibu naši motoristické veřejnosti.

Dalšími jednostopými vozidly,po kterých motocyklisté volali,byl náš trh obohacen na jaře roku 1958 a 1959.Jsou to skútr Čezeta 175 ccm,který vyrábí pobočný závod ČZM v Budějovicích a slovenský skútr Manet 100 ccm,jehož kolébkou jsou Považské strojírny.

Posledními jednostopými vozidly,které náš znárodněný průmysl vyrábí jsou mopedy Stadion a Jawa.

Velikou pomocí pro výrobu i export jsou motocyklové soutěže a závody.V motocyklovém sportu patří naše stroje mezi nejlepší na světě.Dosáhli jsme na nich pronikavých úspěchů.Zvlášť významné jsou naše úspěchy v Mezinárodních šestidenních soutěžích,zejména suverénní vítězství v záp. Německu v roce 1958 a o rok později u nás.Také v silničních a terénních závodech jsme dosáhli značných úspěchů, zvláště v mistrovství Evropy v terénních závodech v r.1958

XXX

Za téměř šedesát let se motocykly velmi změnily.Vznikly kdysi z jízdního kola, k němuž byl připojen spalovací motor,staly se záhy zvláštním typem motorového vozidla.Jejich podstata se však nezměnila.Motocykl zůstal jednostopým dvoukolým vozidlem,poháněným spalovacím motorem.Brzy k němu byly připojeny tříkolky(rikša),přívěsný vozík po straně se uchoval až dodnes pod jménem sidecar.

Zvláštním typem motocyklu,který se šíří po celém světě,je skútr.Od klasického motocyklu se liší tím,že místo sedal má pohodlné sedadlo,prostor mezi koleny je volný,stroj je značně karosován,kola jsou malá a disková.Skútr se snadno čistí a je na něm možno bez větších obtížích jezdit ve vycházkovém obleku.Je určen především pro městskou dopravu,a proto mu stačí slabší motor.V poslední době se v motocyklové konstrukci jeví tendence vytvořit jakéhosi křížence mezi motocyklem a skútrem,který by v sobě slučoval výhody obou těchto druhů vozidel a nepřenášel nevýhody.

Podle druhu dělíme motocykly na klasické sólo nebo s přívěsem,na tříkolky a skútry.

Podle užitého motoru dělíme motocykly na stroje s motory čtyřdobými a dvoudobými,jednoválcovými a víceválcovými,chlazené vzduchem nebo vodou.

Podle účelu dělíme motocykly na cestovní,sportovní,závodní a rekordní.

Cestovní stroje jsou vyráběny v mnohatisícových sériích,a proto jsou levné.Dosahují rychlosti až 180 km/h,tedy pro cestovní rychlosti dostatečné.Jsou trvanlivé a provozně levné.

Sportovní stroje se vyrábějí v malých seriích nebo se užívá upravených strojů sériových.Proto jsou výrobně dražší.Dosahují značně vyšších rychlostí než stroje cestovní.Mají však značně vyšší spotřebu,jsou náročné na údržbu i seřizování a vyžadují větší jezdeckou dovednost.S určitými úpravami jich lze použít jak pro sport,tak i pro turistiku.

Závodní stroje se vyrábějí jednotlivě, a proto jsou nesmírně drahé.Jejich konstrukční detaily se v mnohém liší od konstrukce strojů sériových.Lze jich používat jen pro závody.Dosahují rychlosti až 250 km/h.

Rekordní stroje,pro něž neplatí žádné konstrukční omezení(mohou být vybaveny kompresory a poháněny lihovým palivem),bývají opatřeny aerodynamickém krytem a používá se jich k dosažení rekordní rychlosti na přímé trati.Dosahují rychlosti nad 350 km/h za hodinu.Držitelem absolutního rekordu je němec W.Herz na stroji NSU 500 ccm rychlosti 353 km/h,přestože tato rychlost byla již překonána,avšak nebyla uznána oficiálními orgány Mezinárodní motocyklové federace(FIM)